28.03.2024

История

С конца XVII века плотники Раменской волости строили суда и на продажу, и по заказам судопромышленников, гороховецких в том числе. «Так в 1699/1700 гг. крестьяне деревни Ильины горы братья Герасим и Василий Оверины взяли подряд на постройку двух паузков для торговогочеловека гостинной сотни К.П.Калмыкова. Последний обязался уплатить за паузки 31 рубль. В январе 1726 г. крестьяне той же деревни О.И.Кустов и Обросим Федоров обязались построить к «нынешней полой вешней воде» для А.И.Ширяева «новоманерный» струг длиной в 16 сажен за 50 рублей и для Б.И. Симонова струг длиной в 8 сажен за 15 рублей». Из статьи Волкова известно также, что в Гороховце в 1724 году были проданы 20 стругов, изготовленных в городе и уезде, за 571,5 рублей, в 1725 году – 23 струга за 1497 рубля и в 1726 году – 20 стругов за 761 рубль». И большая часть этих судов была построена в Раменской волости.

В.И. Летнев, М.И. Летнев, В.И. Плотников, Б.И. Симонов, И.И. Холкин, Ф.В. Климов, Г.П. Харузин – все эти люди стояли у истоков развития судостроительного дела Гороховецкого уезда. Каждый из этих людей имели в своем распоряжении по одному – трем струга и по четыре – одиннадцать барок. Использование своих судов они определяли торговыми операциями, так как торговали от Санкт – Петербурга до Астрахани.

Если и дальше прослеживать развитие Гороховецкого уезда, можно увидеть, что к началу XX века сформировались основные промыслы, приносившие крестьянам хорошую прибыль. Одни промыслы сменялись другими, крестьяне, видя малодоходность какого-то своего занятия, сменяли его на другое. В Гороховецком уезде процветали такие промыслы как строчевышивальный, грибной, вязка варежек и чулок, офени и, конечно же, котельный промысел. Неизменно котельный отхожий промысел в уезде был очень распространенным и приносил хорошие доходы. Корни этого занятия уходят в XVII век. Всю подробную информацию об этом промысле и людях этой профессии можно найти в книге Н.И.Андреева «Котельщики. Гороховецкие отходники».

Многие крестьяне с Гороховецкой земли уходили в отходничество. Что побуждало наших предков заниматься этим ремеслом? Наверное, причиной покинуть родные места, было желание найти хороший источник дохода, чтобы прокормить семью.

Заглянем чуть глубже в историю. 1861 год. В России прошла крестьянская реформа, так называемая отмена крепостного права, по результатам которой крестьяне получили личную свободу, но земля всё так же принадлежала помещикам. Признавалась их собственностью даже та, которая находилась в пользовании крестьян. За пользование своими наделами лично свободные крестьяне должны были отбывать барщину или платить оброк. Закон признавал такое состояние временным, поэтому свободные крестьяне, несущие повинности в пользу помещика, назывались «временнообязанными».

Возвращаясь с заработков, крестьяне-отходники меняли уклад и образ жизни своей семьи и близких родственников. Как правило, в котельщики уходили всей деревней, вербовались на одни и те же работы, одним вербовщиком, в одно и то же время. Наибольшее количество отходников в котельный промысел был из Красносельской и Кожинской волостей.

Когда же начали строить суда в Гороховце? На этот вопрос сложно ответить однозначно. Древний город на берегу Клязьмы, бывший некогда оживленным торговым путем, конечно же, не мог обойтись без собственных судов. Строительного материала, леса, под рукой хоть отбавляй, а топором «мужики-гороховцы» издавна владели отменно. Один из указов Петра I прямо говорит о существовании на рубеже XVII—XVIII веков судостроения в Гороховце. Достаточно красноречива и фамилия Судоплатовых, встречающаяся в городских документах XIX века.Фамилия пошла от названия профессии «судоплат». Это были люди, занимавшиеся ремонтом «судов», а судами в те времена назывались котлы, кубы.

 Но прямыми предшественниками судостроителей советской поры были, безусловно, гороховецкие котельщики. После отмены крепостного права начался массовый выход на промыслы. В лесистом Гороховецком уезде с его малоплодородными почвами такие «промышленники» занимали значительную часть населения. Тут были и пильщики, и плотники, и бурлаки, и землекопы. Крестьяне Кожинской, Красносельской, Мячковской волостей занимались, в основном, котельным промыслом. В конце XIX — начале XX веков наблюдался отход крестьян в котельщики. Местных мастеров, так называемых гороховецких глухарей, знали по всей стране. Руками и умением гороховецких котельщиков был построен практически весь первый российский военный металлический флот, все железнодорожные мосты, которые используются в стране и на сегодняшний день. Гороховчане претворяли в жизнь самые смелые и передовые по тем временам проекты русского инженера Владимира Шухова, включая и строительство знаменитой Шаболовской башни.

История судостроительного завода в Гороховце связана с двумя большими русскими промышленниками: Семеном Ивановичем Семёнычевым и Иваном Александровичем Шориным. Свою лепту внес и председатель Нижегородского биржевого общества Дмитрий Васильевич Сироткин.

Семен Иванович Семенычев родился в 1863 году в деревне Груздево Гороховецкого уезда в обычной крестьянской семье. До 18 лет работал пастухом. После женитьбы в 19 лет на крестьянке деревни Омлево М. Самойловой, супруги уезжают в Баку, где котельщиками работали братья Семенычева. Это ремесло перенял и сам Семен Иванович. По натуре он был очень волевой и предприимчивый человек и к тому же большой труженик. Работая на судоверфи в Баку, вечерами Семен Иванович ремонтировал во дворе дома старые лодки и баркасы. Вскоре супруги Семенычевы возвращаются в Гороховец и на скопленные деньги заводят «свое дело», покупают большой участок земли, ставят деревянные постройки и приобретают самое необходимое оборудование. Поначалу предприятие Семенычева занималось ремонтом котлов, барж, буксиров, постепенно осваивалось и судостроение.

Во Владимирском областном архиве в журнале «Владимирский календарь и памятная книжка» сохранилась реклама: «Судостроительный и котельный завод Семена Ивановича Семенычева в гор. Гороховце Владимирской губернии при реке Клязьме. Принимаются заказы на всевозможные судостроительные и котельные работы и резервуары».

В 1902 году Семенычев продает свое предприятие Ивану Александровичу Шорину. На деньги, вырученные от продажи, он покупает старое оборудование от сгоревшей бумаго-оберточной фабрики и строит в Гороховце новое предприятия по производству бумаги.

В 1918 году фабрика Семенычева сгорела, и спустя год Семен Иванович уезжает в город Баку. Возвращаясь в Гороховец в 1920 году, Семенычев по дороге заболел тифом и умер в больнице в Новороссийске.

Сгоревшая фабрика в 1925-1926 годах была восстановлена. Поначалу в ней была организована столовая Гороховецкого судостроительного завода, а в 1930 году туда перевели механический цех. После реконструкции в 60-х годах XX века здание было расширено и надстроено, до последнего времени там был размещен механический участок литейного цеха.

Иван Александрович Шорин родился в 1860 году в деревне Выезд Красносельской волости в семье крестьян-старообрядцев. Получив начальное образование, Шорин устроился котельщиком, затем выдвинулся в котельные мастера.

В 1897 году Иван Александрович получил должность начальника мастерских на станции Тихорецкая Владикавказской железной дороги и проработал там до 1902 года. Вскоре Шорин со своей семьей приехал в Гороховец, купил бывший завод Семенычева, построил несколько цехов и приступил к котельным и судостроительным работам.

Датой основания Гороховецкого судостроительного завода принято считать 22 октября 1902 года.

В то время цехи завода Шорина представляли собой нескольких деревянных сараев, некоторые без стен. Обработка металла производилась под навесами, а сборка продукции под открытым небом. Стапеля целиком были деревянные.

В первые годы в механическом цехе, например, стояло только два старых ручных токарных станка: двое рабочих вращали за рукоятки огромный маховик, который приводил в движение вращающиеся части станка. Только в 1910 году, когда объем работ значительно возрос, в цехах установили несколько токарных и сверлильных станков, а также несколько двигателей.

Не было на заводе и никаких подъемных средств. Все тяжести поднимались вручную, огромные листы железа для корпусов барж переносила на руках специальная бригада рабочих.

Вся заготовка деревянных деталей выполнялась плотниками и столярами вручную непосредственно на судах.

Работать приходилось под открытым небом, на сквозняках, рабочие часто болели, ни о каком медицинском пункте, конечно, не было и речи.

Тем не менее, даже в таких полукустарных условиях завод строил современные на то время пароходы. Так, в 1907 году именно на Гороховецком котельно-судостроительном заводе была построена крупнейшая в мире нефтеналивная баржа «Марфа Посадница» длиной 172 м, шириной 24 м, высота борта составляла 3,85 метра, грузоподъемностью 9150 тонн. Многие историки речного флота считают «Марфу Посадницу» – первым речным танкером.

Постройку баржи заказал председатель Нижегородского биржевого общества Дмитрий Васильевич Сироткин.

Проект баржи подготовил и запатентовал русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. Однако чертежи Шухова были доработаны заводчанами в техническом отделе завода Шорина с целью увеличения размеров судна. В результате водоизмещение баржи было увеличено почти в пять раз.

Характерная особенность баржи заключалась в закругленной форме носовой оконечности, благодаря чему судно было способно легко ходить по мелководью, а буксировать ее мог (даже при такой грузоподъемности) самый обычный маломощный буксир.

В 1908-1910 годах на заводе были построены еще две подобные баржи: «Наталья Нарышкина» и «Боярыня Морозова», а в 1913 году для Астраханского «холерного рейда» была построена огромная баржа-больница, которую писатель Константин Паустовский назвал «плавучим городом».

     Труд котельщика красочно описан в рассказе В.М. Гаршина «Художники». Одно прозвище: «глухари» уже говорит о многом. Изнуряющая работа среди постоянного звона и грохота быстро приводила к инвалидности. Лишь немногие из котельщиков благодаря крепкому здоровью, железной воле и редкой изворотливости смогли выбиться «в люди». И Семенычев, и Шорин, первые владельцы гороховецких котельных мастерских, начинали свой путь котельщиками. Разумеется, далеко не все котельщики были так «удачливы» как Семенычев и Шорин. Большинство привозило домой не солидные капиталы, а большевистские листовки с бакинских, николаевских, петроградских заводов. В 1906 году гороховецкий исправник обвинял именно котельщиков, вернувшихся из Баку, в том, что они «разнесли всю язву». Котельщики, самая грамотная часть крестьян-отходников, были и самой революционной частью населения Гороховецкого уезда. Руки гороховецких котельщиков, построившие многочисленные котлы, мосты, опоры, суда по всей России, построили и броненосец «Потемкин», ставший символом борьбы за новую светлую жизнь у революционно настроенной части населения России.

После Октябрьской революции 1917 года Шорин И.А. добровольно передал завод под контроль рабочих.

В книге И.А.Шубина «Волга и волжское судоходство» (1927 года издания) о заводе Шорина говорится следующее: «Котельный завод Ивана Александровича Шорина, также в г. Гороховце, кроме пароходных котлов, делал только железные баржи и достиг в этом большого совершенства, так что, когда Дмитрий Васильевич Сироткин (председатель Нижегородского биржевого общества) задумал создать свою знаменитую «Марфу-Посадницу», он заказал ее по своим чертежам заводу Шорина. Последний с честью выполнил задание, после чего построил еще ряд однотипных барж-гигантов по заказу Сироткина, а затем общества «Волга» и товарищества «Нобель». К тому времени товарищество «Нобель» разрабатывало свою программу постройки баржевого железного каравана, для чего предприятием был даже сделан особый заем в 10 миллионов рублей. Появление «Марфы-Посадницы», конечно, не могло не обратить на себя внимание, фирмы Нобеля и представители, и инженеры ее с разрешения Сироткина сделали не один рейс на новом судне с разными измерительными приборами. Результаты оказались блестящими и товарищество «Нобель» немедленно же заказало на Кулебакском заводе целую флотилию наливных баржей по типу «Марфы-Посадницы», произведшую в баржевом судостроении такой же переворот, как некогда в паровом судостроении пароходы американского типа».

Умер Иван Александрович Шорин 26 марта 1918 года в возрасте 58 лет. По постановлению заводского комитета, гроб с телом Ивана Александровича от села Красного и до старообрядческого кладбища возле деревни Выезд несли на руках, а в течение всего шествия громадной похоронной процессии на заводе не переставал гудеть гудок.

После смерти бывшего хозяина Гороховецкого судостроительного завода Ивана Александровича Шорина 8 апреля 1918 года предприятие национализировали.

Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническим и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на экономику страны и на многие другие смежные отрасли. Именно состояние судостроения является показателем научно-технического уровня страны.

Советский период Гороховецкого судостроительного завода.

Десантные мотоботы.

В советское время Гороховецкая судоверфь (позже переименованная в судостроительный завод), кроме барж, в большом количестве строила маленькие речные пароходики, шаланды для землечерпалок и иные суда. Предприятие также работало на оборонку – выпускало суда для размагничивания военных кораблей, корабли-госпитали. Расскажем об этом чуть подробнее.

Весь 1918 год завод работал только в половину своей мощности. Не хватало металла, рабочих. Усугубляли положение Гражданская война, интервенция, голод.

Наладить работу предприятия удалось только спустя год, когда поступил заказ на изготовление цистерн, отстойников воды, небольших паровых котлов. По данным областного архива, в сентябре 1919 года на заводе работало 130 человек и 27 человек было в отъездах. Как и многие судостроительные предприятия страны после Революции, завод занялся выпуском сельскохозяйственной продукции: изготовлял плуги и лемехи.

Первым директором завода при новой советской власти в ноябре 1922 года был назначен Иван Дмитриевич Бахтырев, должность главного инженера занял сын Ивана Александровича Шорина – Михаил Иванович Шорин.

Иван Дмитриевич Бахтырев родился в 1896 году. С 1909 по 1917 годы работал котельщиком, из которых последние 5 лет – на заводе Шорина. После того, как большевики установили свою власть в Гороховце, вошел в Совет солдатских и рабочих депутатов, работал заведующим отделом труда, принимал участие в организации сельскохозяйственной коммуны имени Розы Люксембург.

Дела после 1919 года постепенно пошли на поправку. К предыдущему списку работ добавилось изготовление строительных ферм, конструкций для шлюзов. План в 1925-1926 годах вырос до 1500 тыс. рублей, против 158 тысяч рублей в 1923-1924 годах. Увеличилось и количество рабочих до 421 человек.

С октября 1925 года завод вернулся к выполнению заказов по судостроению, в 1925-1930 годы строил сухогрузные и наливные баржи. В общей сложности за эти 5 лет было построено 34 баржи различной грузоподъемности.

В 1930-1931 годах Гороховецкий завод прошел модернизацию. На реконструкцию было выделено 650 тысяч рублей, на которые были построены деревообделочный и заготовительный цехи, возведена и оснащена силовая станция. С получением нового оборудования стали внедряться и современные технологии. Например, с 1930 года предприятие перешло на электросварку.

Помимо несамоходного флота, Гороховецкий завод строил буксирные пароходы мощностью 150 л.с. для Московско-Окского, Волжско-Камского пароходств и разборных для Аму-Дарьи.

Главные и вспомогательные механизмы для пароходов завод получал со стороны. Например, 18 паровых машин для оборудования буксиров на завод пришли из Дании.

После 1934 года завод уже строил буксирные пароходы мощностью 300 л. с., помимо различных барж и шаланд вплоть до весны 1942 года.

Гороховецкий судостроительный завод внес свою лепту в победу над врагом в годы Великой Отечественной войны.

Из воспоминаний бывшего главного конструктора Петра Балуева:

«С первых дней войны 1941 года развернулось строительство мотоботов нескольких модификаций. На окраине завода стояла лесопильная рама, распиливающая бревна на доски и брус, да тесовый навес на столбах, под которым приспособились собирать мотоботы.

Между цехами проходила узкоколейка, по которой на ручных тележках перевозили тяжести. Затона не было. Постройка судов производилась в судояме вдоль берега Клязьмы.

Война требовала максимальной отдачи сил. Старались все. Мы, конструкторы, проработав в техотделе 8-10 часов, шли на стапели, работали сборщиками, и нам было приятно слышать похвалу опытного мастера Павла Матвеевича Огарышева (собиравшего еще броненосцы царского флота в Петрограде и Николаеве), что качество нашей работы отличное. Он ставил нас в пример кадровым сборщикам.

Рабочих рук не хватало. Юноши и девушки шли в завод вместо своих близких, ушедших на фронт. Вместо шести-восьми часов люди трудились по двенадцать, по четырнадцать… А то и сутками не отходили от своих рабочих мест. Здесь, вдали от фронта, но по сути во фронтовых условиях, ковали победу над фашизмом».

В 30-х годах XX века Горьковское ЦКБ разработало проект десантного бота типа ДБ (проект 165) вместимостью 60 человек с деревянным и стальным корпусом для речных и озерных переправ. При проработке проекта был использован опыт дореволюционной постройки коломенским заводом десантных моторных одновинтовых понтонов. Под тогдашние условия предприятия, проект дорабатывала группа заводских конструкторов под руководством П.А. Балуева.

Так, в качестве силового агрегата на катерах использовали имеющиеся различные автомобильные моторы. Кроме того, на базе такого же корпуса катера, были разработаны катера противовоздушной обороны, вооруженные 100-мм орудием.

Гороховецкий судостроительный завод в годы Великой Отечественной войны именовался как «завод №343».

В период с 1941 по 1945 годы завод выпустил:

Десантные мотоботы (различных проектов) — 178 шт.

Самоходные баржи литер «Т» — 12

Баржи литер «М» – 6

Баржи литер «Г» – 4

Траловые баржи – 2

Бензокачки 600 м3 – 2

Траловые боты – 13

Плавбатареи – 8

Катера ПВО – 32

ТТД (тактико-технические данные) десантного мотобота:

Водоизмещение: 18,94 т.

Размеры: длина — 14,6 м, ширина — 3,6 м, осадка — 0,6 м.

Скорость полного хода: 8,5 уз.

Дальность плавания: 300 миль.

Силовая установка: 115 л.с., 2 вала.

Вместимость: до 60 десантников с личным оружием.

Вооружение: 1х1 37-мм зенитный автомат 70-К, 1х1 пулемет ДШК (для варианта катера ПВО).

Экипаж: 3 чел.

В конце 30-х годов рождалось новое поколение десантных судов, и началась разработка проектов, большая часть которых реализовывалась уже в ходе Великой Отечественной войны. Для речных и озерных переправ Горьковское центральное конструкторское бюро разработало проект десантного моторного бота в деревянном и стальном исполнении. В начале 1942 года Гороховецкий судостроительный завод получил большой заказ на постройку таких судов для Волжской военной флотилии. Проект десантного катера вместимостью 60 человек доработали конструкторы под руководством П.А. Балуева, использовав различные отечественные автомобильные двигатели. Немало труда в изготовлении сварных корпусов катеров вложил конструктор М.В. Устинов. Уже летом 1942 года первые катера были доставлены вниз по Волге в Астрахань.Опыт десантных операций показал, что в составе Черноморского флота необходимы суда специальной постройки для высадки войск и техники в условиях песчаного, болотистого и каменистого побережий. Выбор пал на мотоботы гороховецкой постройки. В январе 1943 года из них составили дивизион десантных плавсредств Новороссийской военно-морской базы. В период с 1942 по 1945 годы на нашем заводе было изготовлено 178 десантных мотоботов.

   Осенью 2022 года с целью увековечивания памяти судостроителей, на набережной Гороховца установлен макет мотобота. Гороховецкий судостроительный завод, увы, не возродить, но сохранить память о нем, о людях, которые здесь работали, в наших силах. Именно с этой целью реализуется проект на набережной Клязьмы. Мотобот выполнен в натуральную величину. Его длина 14 метров. Изготовили его на Сокольской судоверфи Нижегородской области. Мотобот проекта 165 являлся в годы Великой Отечественной войны основной продукцией судостроительного завода. Общественностью города несколько лет назад была выдвинута идея установления макета мотобота,администрация района эту идею поддержала. В архиве конструкторского бюро «Вымпел», в Нижнем Новгороде нашлись чертежи данного судна. Именно в этом КБ их и разработали во время войны. В порядке оказания спонсорской помощи сотрудники организации переработали техническую документацию. Следующим шагом стал поиск предприятия, который помог бы изготовить макет. И такое нашлось –АО «Сокольская судоверфь» в Нижегородской области. Решился вопрос и с финансированием. Проект по увековечиванию памяти гороховецких судостроителей стал победителем Всероссийского конкурса. Установка памятника мотоботу была включена в перечень работ. В настоящий момент можно наблюдать исторический момент, в Гороховце появляется ещё одно памятное место.

Сразу после окончания войны завод вернулся к своему традиционному профилю. С 1946 и вплоть до 1954 года предприятие строило сухогрузные баржи и шаланды, речные и морские наливные баржи, понтоны для копров.

В 1947 году во Всесоюзном социалистическом соревновании завод вышел на одно из первых мест по министерству, а в 1948 году ему было вручено переходящее Красное знамя ВЦСПС и министерства.

В 1948 году на Гороховецком судостроительном заводе освоили секционный метод постройки судов, что позволило применить поточный метод при изготовлении секции. Цехи оснастили новыми подъемными средствами, вдвое была увеличена производственная площадь литейного цеха, построен гараж.

Однако механическое производство предприятия вплоть до начала 60-х годов оставалось слабым. Долгое время завод специализировался на строительстве несамоходных барж с большим объемом сварных конструкций и минимальным насыщением.

С начала 60-х годов завод, наряду с Прибалтийским заводом «Янтарь», заводом «Красное Сормово», Амурским судостроительном заводом, участвовал в строительстве сухогрузов проекта 781 типа «Балтийский». Всего на предприятии с 1962 по 1968 годы было построено 24 судна проекта 781 и его модификаций.

Еще одна модернизация производства Гороховецкого завода была проведена в конце 70-х годов под освоение новой серии водолазных судов проекта 535 длиной 41 метр. Корабли были предназначены для обеспечения подводно-технических и судоподъемных работ на глубине до 60 метров (всего было построено 15 таких судов проекта 535 и модернизированного 535М).

В конце 60-х годов завод совместно с Зеленодольским заводом им. Горького начал строительство рыбопромысловых перерабатывающих судов проекта 1375 типа «Днепр» (длиной 72 метр) для работы в Каспийском бассейне. Всего оба завода построили 20 судов данного типа (по 10 на каждом предприятии).

Однако незадолго до этого Гороховецкий судостроительный завод начал строительство буксиров проекта 498. Вместе с гороховчанами эти буксиры строили на Прибалтийском заводе «Янтарь», Кронштадтском морском заводе и ССЗ №370 («Петрозаовд»), который и начинал эту серию. Большую часть судов поделили между собой Гороховецкий СРЗ и «Петрозавод». В народе эти буксиры называли «бычки», которые классифицируют на гороховецкие и ленинградские постройки. По некоторым данным всего на предприятии построили более 350 буксиров проекта 498 и 04983.

Гороховчане с гордостью вспоминают о былой славе своего родного предприятии.

 Из воспоминаний Рожина В.Н.: «Гороховецкий судостроительный завод Министерства судостроительной промышленности СССР было самым большим предприятием города и района. На нем работало 3500 человек, больше половины численности работающих в городе. Завод площадью 55 га располагался на правом берегу р.Клязьмы.

Судостроительный завод был не только огромным промышленно-производственным комплексом, но и целым городом, в благоустроенном жилом фонде которого проживало более 6 тыс. человек, половина всего населения города.

Завод оказывал большую круглогодичную шефскую помощь сельскому хозяйству района, школам города. За помощью к заводу обращались многие предприятия города, района и области.

Что из себя представлял завод? На заводе было 11 основных и вспомогательных  цехов, множество отделов, в том числе: планово-производственный, главного строителя судов, главного технолога, главного конструктора, энергомеханический, центральная заводская лаборатория и другие. Вот отдельные штрихи по некоторым цехам.

Цех № 1 — это корпусообрабатывающий цех, он делал детали и секции корпусов судов, элементы корпусного набора, поворотные рулевые насадки. В своем составе цех имел плаз – это помещение, на полу которого вычерчивались в натуральную величину корпус судна, наиболее сложные детали, конструкции и оконечности судна. По ним из фанеры делались в натуральную величину шаблоны и макеты.

Цех № 2 – судомонтажный цех. Он насыщал корабль двигателями, механизмами и трубопроводами. Устанавливал судовые устройства и системы, испытывал их, проводил швартовные и ходовые испытания и сдавал корабль заказчику. В составе цеха были: дебаркадер, плавучий кран, док-понтон, катера, причальная стенка, пирс, трубогибочный участок.Вывод судов с акватории завода в летнийи осенний периоды осуществлялся в доке. В весенний период по большой воде суда уходили своим ходом, давая прощальный гудок заводу.

Цех № 4 – мебельный цех. Его продукция шла на суда, но в основном – это товары народного потребления: банкетки, кровати одно- и двухспальные, стенки «Спутник М», а также аптечная мебель.

Цех № 11 – цех дельных вещей. Цех также осуществлял все жестяные работы. В цехе был гальванический участок с ваннами горячего и холодного цинкования, хромирования. Все крепежные детали: гвозди, шурупы, гайки, шайбы, винты, болты, а также трубы цинковались в целях защиты их от коррозии. Детали, идущие на установку в жилые помещения, хромировались.

Цех № 14 – корпусосборочный цех. Он имел закрытый стапель – судоцех, в двух пролетах которого строились суда: в одном – на двух позициях буксиры, в другом – водолазные боты.Был также и открытый стапель для постройки крупнотоннажных судов, оснащенный двумя козловыми 55-тонными кранами и одним портальным.

На каждом судостроительном заводе имеется что-то свое неповторимое, уникальное. На Гороховецком заводе – это было поворотное устройство судов на стапеле. На заводе осуществлялся боковой спуск судов на воду. При выводе судов из судоцеха они подводились к спусковому устройству перпендикулярно ему. Для спуска судно нужно было развернуть на открытом стапеле на 90 градусов. Эта уникальная операция проводилась и для буксиров, и для водолазных ботов. Спуск судов осуществлялся не в реку Клязьму, где очень мелко, а в специально сделанную судояму (рукотворный залив, бухта размером примерно 300 на 200 метров, акватория завода), где постоянно поддерживалась глубина не менее 10 метров, необходимая для спуска и докования судов.

Электромонтаж электрооборудования и электрокабеля, их испытание, наладку осуществлял Гороховецкий участок № 4 Горьковской специализированной подрядной организации «Эра». Работали на участке жители нашего города.

На заводе была своя кислородная станция. Кислородом наполняли специальные баллоны. Потребителями его были предприятия городов Дзержинска, Вязников, Гороховца, в том числе Гороховецкая районная больница.

На заводе была мощная компрессорная станция для подачи сжатого воздуха на строящиеся суда, так как по правилам техники безопасности на судах можно было работать только пневмоинструментом.

Имелась также централизованная станция подачи в цеха углекислого газа для обеспечения работы сварочного полуавтоматического оборудования.

Была автоматизированная телефонная станция (АТС) на 500 номеров, причем 100 номеров имели выход на городские и междугородние линии связи.

Для охраны завода имелась военизированная охрана (ВОХР).

Имелась своя противопожарная часть.

Центральная заводская котельная, работающая на мазуте, обеспечивала теплом и горячей водой завод, строящиеся суда и весь жилой микрорайон судостроителей. В сутки потребляла почти 60 тонн мазута.

Были свои очистные сооружения, которые в тот период принимали стоки со всего города, две канализационные насосные станции.

Завод построил и содержал железнодорожную ветку протяженностью 12 км от завода до станции Гороховец.

Для ремонта цехов был свой ремонтно-строительный участок (РСУ).

В связи с большой длительностью постройки судов, на заводе были огромные складские помещения для хранения поступающих материалов и оборудования.

Все детали и узлы, собственного изготовления, хранились и комплектовались на центральном комплектовочном складе.

Кадры заводу поставлял Гороховецкий филиал Сормовского машиностроительного техникума и Гороховецкое профессиональное техническое училище № 24.

На заводе была своя столовая, буфет, кулинария, продажа полуфабрикатов.

В каждом цехе был свой уголок отдыха, где были бильярд, шашки, шахматы, газеты, журналы.

Имелась заводская амбулатория, где прием вели терапевт, стоматолог, гинеколог, помогал младший медицинский персонал.

Были техническая и профсоюзная художественная библиотеки.

На заводе работали газетный киоск и сберегательная касса.

В цехе № 12 работала парикмахерская.

На заводе был свой музей, где были некоторые модели построенных судов и альбом истории завода. Из альбома можно было узнать много интересного, а именно, что в 1952 году была построена железнодорожная ветка на станцию Гороховец, в 1965 году на стапеле установлены два козловых крана г\п 55 тонн, в 1978 году построен механизированный слип. Некоторые альбомы и отдельные фотографии бережно хранятся в фонде центральной библиотеки г.Гороховца и в личных архивах гороховчан-судостроителей.

В 20-е – 30-е годы были построены несколько цехов, плаз, складские и бытовые помещения, цеха пополнялись новым оборудованием, появилась электросварка.

Литейно-механический цех – 1942 г.

Корпусно-заготовительный  цех – 1950 г.

Плаз – 1951 г.

Железнодорожная ветка – 1952 г.

Деревообрабатывающий  цех – 1953 г. 

Блок механомонтажных цехов – 1954 г.

Судостроительный цех – 1956 г.

Заводоуправление – 1956 г.

Судо-монтажный цех (дебаркадер) – 1963 г.

Козловые краны – 1965 г.

Модернизация спускового устройства – 1968 г.

Блок складов – 1968 г.

Суда, построенные в разное время:

  1. Нефтеналивная баржа – 1908 г.
  2. Баржа- больница для Астраханского рейда – 1912 г.
  3. Пассажирский теплоход – 1912 г.
  4. Шаланды – 1913 г.
  5. Постройка резервуара для Симферополя, Крым – 1927 г.
  6. Сухогрузная баржа г/п 2300 т – 1927 г.
  7. Буксирный теплоход 300 л.с. – 1934 г.
  8. Сухогрузные шаланды – 1934 г.
  9. Десантные боты во время Великой Отечественной войны.
  10. Речная наливная баржа г/п 2000 т. пр.458 – 1948 г.
  11. Морская наливная баржа г/п 1500 т. – 1951 г.
  12. Паровой понтонный копер – 1951 г.
  13. Сухогрузная баржа г/п 1800 т. пр.567 – 1951 г.
  14. Сухогрузная баржа пр.462 – 1956 г.
  15. Понтон под экскаватор – 1960 г.
  16. Грузовой теплоход г/п 1800 т. пр. 781 – 1962 г.
  17. Опреснитель – 1968 г.
  18. Док-понтон «Клязьма» пр.1762 – 1968 г.
  19. Рыбодобывающее производственное мучное судно пр.1375 – 1969 г.
  20. Плавучая станция проката катеров пр. 1776 – 1970 г.
  21. Водолазный бот пр. 535 – 1970 г.
  22. Морской буксир 1200 л.с. пр. 498 – 1971 г.
  23. Баржа «цементовоз» пр.1745 – 1971 г.»

 

Настоящее время.

Постепенно, к середине 90-х годов объемы заказов на Гороховецком судостроительном заводе стали снижаться. В итоге дело завершилось банкротством, которое длилось очень долго. Последний немые свидетели былых успехов гороховчан – корабли размагничивания (зав. №514 и № 515) и буксиры (зав. №274 и № 275) стояли на стапелях предприятия вплоть до начала 2000-х, пока их потихоньку не распилили на металл.

Со второй половины 1990-х годов завод оказался в сложном финансовом положении. Завод был остановлен и объявлен банкротом. Его активы распроданы, оставались лишь пустые цеха. Небольшая часть площадей судостроительного завода была задействована под учебно-производственную базу Гороховецкого колледжа. Большую часть площадей бывшего судостроительного завода занимают некие предприниматели-арендаторы. В планах возрождения судостроения звучали идеи организации производства маломерных судов на базе прежней верфи и даже разведения рыбы в судояме. Но все это так и не были реализовано.

     Сейчас на территории предприятия почти закончился демонтаж металлических конструкций, рельсов, труб. В начале 2000-х годов порезали на металл последние недостроенные корпуса кораблей. Территория бывшего судостроительного завода представляет из себя печальное зрелище. Это боль всех гороховчан.

Тем не менее, продукция завода и по сей день продолжает трудиться во всех портах бывшего Советского Союза. Речь, конечно, идет о знаменитых «Бычках» – портовых буксирах 498 проекта. Кроме того, на заводе строились рыбопромысловые суда, сухогрузы типа «река-море», суда размагничивания проекта 1799 «Глобус» и другие суда.

     В настоящее время в МБУК «СКЦ им. П.П. Булыгина» (библиотека г.Гороховец) с 2016 года проходят ежегодные межрегиональные краеведческие конференции, памяти Ивана Александровича Шорина «Дела людей – величие России». На этой конференции звучат доклады об истории судостроения на Гороховецкой земле, о судостроителях и людях, связанных с этой важной отраслью промышленности нашей страны.

 

     Гороховец очень древний город, знаменитый своей архитектурой, культурным и природным ландшафтами. Но есть и другая часть истории, ещё одно большое основание для гордости за свой край – это, конечно, его промышленная история. Гороховец всегда был хорошо развитым промышленным городом. Памятники богатой архитектуры XVII века также строились на доходах от промышленного производства. Гороховецкий судостроительный завод сыграл огромную роль в истории России, в истории как гражданского, так и военного флота в годы Великой Отечественной войны и в советское время, а также в делах, которые к флоту непосредственного отношения не имели – это нефтяная промышленность, монтаж различных конструкций: опор линий электропередач, мостов, вышек и прочее.К сожалению, в Гороховце не сохранили то, что развивали наши предки на протяжении четырех столетий. Но время не стоит на месте, может быть, другие поколения исправят наши ошибки? Будем на это надеяться.

 

Список литературы:

  1. Андреев Н.И. Котельщики. Гороховецкие отходники. – Владимир: Транзит-ИКС, 2018. – 246 с.
  2. Материалы для оценки земель Владимирской губернии. Том V. Гороховецкий уезд. Выпуск III. Промыслы крестьянского населения. 1901. – 167 с.
  3. Историко-статистическое описание церквей и приходов Владимирской Епархии. – Владимир, 1898. – Вып. 5. – 360 с.
  4. Судостроительный и котельный завод С.И. Семенычева // Знамя. – 23 марта. – 1982. – С. 2.
  5. Котельно-судостроительный завод в 1926-1929 годах // Новая жизнь. — № 36 (30 апреля). – 1993. – С.4.
  6. Материалы межрегиональных краеведческих конференций «Дела людей – величие России», освященных памяти И.А. Шорина, предпринимателя, основателя Гороховецкого судостроительного завода. Выпуски 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 – 48 с.
  7. Рожин В.Н. Гороховецкий судостроительный завод: очерки /В.Н. Рожин. – Гороховец: МБУК «СКЦ им. П.П. Булыгина», – 28 с.
  8. Демин В.А. «Миг короток, век долог»: точка доступа http://huntcatcher.ru/