Судостроительный завод в годы войны

Н.И.Андреев

И корабли штурмовали Берлин. Гороховецкий судостроительный завод

в годы Великой Отечественной войны

 

В 1984 году «Воениздатом» в Москве была опубликована книга В.В.Григорьева «И корабли штурмовали Берлин», на страницах которой писатель рассказал о десантных кораблях и десантных операциях советского военно-морского флота в годы Великой Отечественной войны.

Через четыре года после того, как эта книга увидела свет, в седьмом номере журнала «Судостроитель» за 1988 год появилась статья А.Н.Бадякина и Е.И.Вшивцева «Десантные мотоботы Советского ВМФ», содержание которой дает расшифровку такого интригующего названия книги В.Григорьева. Приведем последний абзац этой статьи «В заключение следует отметить, что ДБ (десантный бот – прим. автора) и ДМБ (деревянный морской бот – прим. автора) послужили основой при создании десантных катеров в послевоенный период. Положительно зарекомендовали себя и катера ПВО, как при охране фарватера Волги, так и во время боевых операций в Керченском проливе. Также хорошо зарекомендовали себя плавбатареи (два соединенных между собой десантных бота), вооруженных 100-мм морским орудием с броневым щитом; переведенные с Волги на Днепр, они участвовали в боях на территории Украины, Белоруссии, Польши и Германии. Дивизион плавсредств Новороссийской, затем Керченской военно-морских баз, стал специализированным десантным подразделением советского Военно-Морского флота».

Здесь следует отметить, что все металлические десантные боты, построенные у нас в 1942-1945 гг., были выпущены Гороховецким судостроительным заводом. Деревянные морские боты строились на судоверфи Черноморского флота, расположенной на Черноморском побережье Кавказа в районе города Поти. Их серийный выпуск начался в январе 1944 года. В связи с этим они в сражениях на Волге, под Сталинградом не участвовали.

Вернемся к статье из журнала «Судостроение», вернее к тому абзацу, в котором рассказана краткая предыстория рождения десантных судов. «В конце 30-х годов рождалось новое поколение десантных судов – началась разработка проектов, большая часть которых реализовывалась уже в ходе Великой Отечественной войны. Разрабатывавшиеся морские самоходные баржи типа «Кунгас-Кавасаки» также конструктивно приспосабливались для десантных операций; строились катера «КЗИС-5». Во время войны создавались десантные баржи для Амурской флотилии и Тихоокеанского флота. С 1944 года Тихоокеанский флот пополнялся по ленд-лизу десантными кораблями шести типов; проектировались они в Англии, но строились преимущественно в США.

Для речных и озерных переправ Горьковское центральное конструкторское бюро разработало проект десантного моторного бота в деревянном и стальном исполнении. В начале 1942 года Гороховецкий судостроительный завод получил большой заказ на постройку таких судов для Волжской военной флотилии.

Проект десантного катера вместимостью 60 человек доработали конструкторы под руководством П.А.Балуева, использовав различные отечественные автомобильные двигатели; на базе такого же корпуса создавался и катер противовоздушной обороны… спаренные боты (они предназначались для перевозки автомашин и артиллерии) при использовании в варианте ПВО предполагалось вооружить 100-мм орудием… Немало труда в изготовлении сварных корпусов катеров вложил конструктор М.В.Устинов (сын преподавателя Гороховецкой средней школы №1 – прим. автора). Уже летом 1942 года первые катера были доставлены вниз по Волге в Астрахань. Следующие двадцать, предназначавшиеся специально для нужд противовоздушной обороны (37-мм орудие и пулемет ДШК), вошли в состав соединений Волжской военной флотилии на средней Волге весной 1943 года (под Сталинградом – прим. автора). Тогда же из двух соединенных между собой поперечной площадкой мотоботов оборудовали плавбатарею; вооруженную 100-мм морским орудием с броневым щитом; с осени 1943 года она участвовала в боях в составе Днепровской военной флотилии… Опыт десантных операций при обороне Одессы, в районе Евпатории и особенно Керченско-Феодосийской операции убедительно показал, что в составе Черноморского флота необходимы суда специальной постройки для высадки войск и техники в условиях песчаного, болотистого и каменистого побережья. Выбор пал на мотоботы гороховецкой постройки, которые доставлялись по железной дороге в Туапсе (вероятно, из Астрахани по Закавказской железной дороге – прим. автора); в январе 1943 года из них составили дивизион десантных плавсредств Новороссийской военно-морской базы… Не исключено, что именно на десантных ботах гороховецкой постройки в ночь с 3 на 4 февраля 1943 года из Геленджика в Цемесскую бухту, к малой земле, вышел первый десантный отряд майора Цезаря Куникова, погибшего на четвертый день после высадки. Я пробовал найти ответ на этот вопрос в книге Леонида Ильича Брежнева «Малая земля» (Москва, 1978). Увы. Тщетно. На странице 33 этой книги он пишет: «Все смешалось в Цемесской бухте… С разных сторон неслись катера,.. Вслед за торпедными катерами шли канонерские лодки, сторожевые катера, сейнеры…» чуть раньше наш генсек увидел первую группу катеров «прорыватели??!». О десантных ботах ни слова».

Однако по свидетельству авторов статьи «Десантные мотоботы советского ВМФ», именно десантные боты постройки Гороховецкого судостроительного завода готовились к высадке десанта на Малую землю. Ниже еще один фрагмент из вышеупомянутой статьи, подтверждающей этот факт: «Еще накануне Новороссийской десантной операции на баке некоторых ботов установили по 45-мм орудию. Именно эти небольшие корабли выдержали основную тяжесть десантных операций на Черном море…, пройдя под огнем противника из-под Новороссийска до Керчи».

Как и в каких условиях строились эти суда на Гороховецком судостроительном заводе, рассказал в своих воспоминаниях ведущий конструктор проекта десантных ботов Петр Алексеевич Балуев, которые любезно разрешила опубликовать в этом очерке сохранившая их дочь Петра Алексеевича Фаина Петровна Шматко. Ниже приводим их практически без сокращений.

«Воспоминания т.Балуева П.А., работавшего в период Великой Отечественной войны на Гороховецком судостроительном заводе ведущим конструктором по проекту 165.

В 1941 году в октябре месяце меня вызвали по указанию гл.инженера Лебедева П.С. в 2 часа ночи в завод и поручили срочно рассмотреть полученные чертежи проекта 165 (десантные боты), чтобы подготовить чертежи к I-й смене для запуска в производство, исходя из наличия имеющихся материалов. Пришлось перекроить наружную обшивку и внутренние борта прямо на синьках, и утром по ним проступили к разметочным работам на плазе. Чертежи по механической части обрабатывались позднее по получении от проектанта. Размеры ботов были такими, что боты можно было отправить по железным дорогам, хотя и негабаритным грузом I-й степени. Боты имели открытый трюм с сиденьями по бортам и торцам трюма, являющимися одновременно воздушными ящиками, заполненными быстро твердеющей пеной, преграждающей доступ воде при пробоинах.

Катера проекта 165 были разработаны ЦКБ, в настоящее время несущее название ЦКБ «Вымпел» (г.Горький).

Главным конструктором проекта 165 и всех его модификаций был Кожевников Павел Михайлович. Он часто бывал на заводе, участвовал во всех испытаниях. Мне часто приходилось с ними встречаться и на заводе и в ЦКБ. Он делал все возможное, чтобы помочь нам  в постройке ботов, учитывая затруднения с  материалами, оборудованием и т.д.

П.М.Кожевников находится на пенсии, последние годы он работал главным конструктором судостроительного завода в г.Сарепта (под Волгоградом). Что с ним сейчас я не знаю.

Катера проекта 165 изготавливались нами в нескольких модификациях, десантные боты, катера ПВО, плавучие батареи-катамараны и катамаран-паром для перевозки гусеничной и колесной техники. В общей сложности за период 1941-1945 годов их было построено штук 160.

Катера участвовали в военных операциях на Волге, Дону, Черном и Азовском морях и даже отправлялись на Дальний Восток в 1945 году. Испытывая большие трудности с материалами и оборудованием, в процессе постройки, менялись все конструкции, чтобы использовать материалы-заменители. С 1942 года не было изготовлено и двух катеров, которые можно было бы назвать одинаковыми, не менялись только их основные размеры. Помню, было изготовлено несколько катеров, наружная обшивка которых сваривалась из полос шириной 200 миллиметров, использовались все марки сталей, лишь бы они сваривались и отвечали требованиям прочности. Были случаи, когда за неимением профиля в наличии набор изготовляли из металла, снимаемого со сварочных плит, оставляя для себя их короче и уже.

В те годы завода в современном представлении не существовало: имелась своя силовая эл.станция, один деревянный рубленый сарай, где обрабатывались листовая и профильная сталь, да сарай-навес, где приспособились собирать корпуса и вести монтаж ботов. Позднее приспособились тут же на суше проводить испытания двигателей. Был еще маленький литейный цех, изготавливающий чугунное литье – вот и весь завод.

Изготовленные катера в зимнее время на деревянных салазках трактором тащили 12 км к железной дороге, там затаскивали на ж/д платформу (кранов не было – прим. автора) и отправляли по назначению вместе с командой, которая комплектовалась у нас из состава матросов уже побывавших на фронтах, но отобранных для комплектации команд на наши боты.

Моряки не сидели без дела в ожидании, когда мы сдадим бот, они много помогали заводу, работая вместе с нашими рабочими. Помню, что первым командиром, возглавлявшим экипаж моряков, был тов.Шинтяпин (звание не помню), затем его заменил капитан I ранга Гудков, о его дальнейшей службе мне ничего не известно.

Завод в 1941-1945 гг. не был подключен к государственной энергосистеме и имел свою электростанцию мощностью 1200 л.с., которая вырабатывала эл.энергию для завода и города Гороховца. Проблема ее обеспечения топливом в военные годы была для нас тяжелой проблемой, и наступило время, когда не стало топлива, и тут руководством завода и главка было принято решение: перевести эл.станцию на генераторный газ; его мы получали из ольховых чурок в двух газогенераторах, спроектированных и изготовленных нами в трехмесячный срок. Это мероприятие спасло завод от полной остановки и позволило выполнить все задания, возложенные на нас в те годы.

У нас была своя дорога жизни, как мы тогда называли 12-километровую лесную дорогу на лесосеку, с которой возили топливо для завода и городских общественных организаций; ее приходилось ежедневно очищать от снежных заносов, чтобы обеспечить проходимость слабеньких грузовичков довоенного времени.

Мы, конструктора, проработав в техотделе 8-10 часов, шли еще на стапель работать сборщиками и нам лестно слушать похвалы опытного мастера Огарышева Павла Матвеевича, собиравшего еще броненосцы царского флота в Ленинграде и Николаеве, что мы собираем отлично, и он ставит нас в пример кадровым сборщикам.

Матери и подростки поступали работать в цеха вместо своих близких, ушедших на фронт, или в подсобное хозяйство завода, где выращивались овощи для столовой. Но были и такие времена, когда обед не доставался каждому и приходилось довольствоваться кипятком.

Много людей отвлекалось на строительство оборонительных полос в период, когда немецкие армии подходили к Москве, и труд ушедших возлагался на оставшихся.

Из числа оставшихся в живых я помню нижеследующих людей, с которыми мне приходилось много сталкиваться в эти годы на работе, и я могу о них сказать, как о наиболее самоотверженных тружениках тех лет:

Уханов М.Н. – разметчик;

Никишин М.П. – модельщик;

Завьялов А.П. – слесарь;

Ягунов Л.С. – слесарь;

Горшков В. – слесарь;

Голов Н. – фрезеровщик;

Морозов М.В. – токарь, мастер и нач.цеха;

Калашников В.М. – токарь;

Кукина З.П. – плановщик;

Хрипач В. – эл.сварщик;

Маслов Я.П. – нач.цеха;

Маслов В.Я.;

Архипов С. – рубщик;

Смолин В.А. – разметчик;

Александров А.Л. – конструктор;

Дмитревская А.В. – инженер-конструктор

и другие.

Эти люди проживают в г.Гороховце и близлежащих селениях».

Вместе с теми людьми, о которых П.А.Балуев говорит в своих воспоминаниях, следует отметить, что многие из матросов, родившихся далеко от нашего города и попавши в него по долгу службы, остались в нем навсегда, как например Г.Папенко, М.Туманский и Иван Тимофеевич Шамрай, уроженец Харьковской области. Командир партизанского отряда на Кавказском побережье и в Крыму, награжденный адмиралом Холостяковым личным оружием (пистолетом ТТ), в конце войны был назначен старшим команды десантных ботов на Дальний Восток, в Амурскую флотилию. После окончания войны с Японией вернулся в Гороховец и с 1948 года до ухода на пенсию работал главным механиком Авторемонтного завода, потом завода ПТО. Светлая память об этом человеке у многих знавших его, сохранилась по сей день.

Победа нашего народа над фашистскими захватчиками была завоевана на фронтах Великой Отечественной войны, но ковалась она в тылу, а каким трудом и самоотверженностью об этом наглядно и убедительно говорят воспоминания Петра Алексеевича Балуева.

Вот коротко о том вкладе, который вложили гороховчане в победу над фашизмом.

 

Справка:

Гороховецкий судостроительный завод в годы Великой Отечественной войны именовался как «завод №343». В период с 1941 по 1945 годы завод выпустил:

Десантные мотоботы — 178 шт.

Самоходные баржи литер «Т» — 12

Баржи литер «М» — 6

Баржи литер «Г» — 4

Траловые баржи — 12

Бензокачки 600 куб.м. — 2

Траловые боты — 13

Плавбатареи — 8

Катера ПВО — 32

Около 600 производственников завода были призваны в Красную Армию, 143 человека из них пали смертью храбрых, среди них Беседин А.В., которому присвоено звание Героя Советского Союза. За высокие трудовые показатели в послевоенные годы 33 передовика производства награждены орденами и медалями, 431 человек награжден медалью «За доблестный труд».

 

 

 

Н.И.Андреев. И корабли штурмовали Берлин. // Уездная хроника. – 2010. — №6. – с.2-3.

 

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс